Não importa o tamanho ou modelo da aeronave a ser conduzida, planejar corretamente o voo é essencial. Como evidencia o Gráfico, que demonstra o percentual de fatores que contribuíram para a ocorrência de acidentes aeronáuticos sucedidos entre 2010 e 2019 no Brasil, a falta de um planejamento de voo sólido e confiável constitui-se como a quarta maior causa de acidentes aéreos nos últimos dez anos, o que destaca ainda mais sua imprescindibilidade.

Antes mesmo do acionamento dos motores, o planejamento deve estar completo. O primeiro passo é a conferência de dados e o levantamento das previsões. Nessa etapa observa-se a condição da tripulação, a validade de licenças, as habilitações e o certificado médico, o aeródromo de partida, o destino e as condições gerais de toda a rota, entre outros fatores. Entretanto, surge o questionamento:

O que é preciso se observar para garantir um voo seguro?

Buscando responder a esse e tantos outros questionamentos, este capítulo tem o objetivo de apresentar os principais pontos acerca do planejamento de voo, suas etapas, procedimentos imprescindíveis e
fatores relevantes que contribuirão para uma operação aérea eficaz e segura.

Em um primeiro momento, é necessário conferir a validade dos documentos dos tripulantes, como licenças, certificados de habilitação técnica (CHT) e certificados médicos aeronáuticos (CMA). Tais informações são disponibilizadas no site da própria ANAC, ou Agência Nacional de Aviação Civil, através do sistema CHT – Sistema de emissão do Certificado de Habilitação Técnica.

A validade dos referidos documentos é fundamental, sendo proibida a participação em um voo caso eles estejam vencidos. É importante ressaltar que a ANAC designa agentes autorizados a realizar fiscalização nos aeroportos, a fim de se certificar que os tripulantes estão com todas as suas carteiras em dia.

Além dos documentos já mencionados, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica no. 91 (RBHA 91) dispõe, no item 91.203, que nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela tenha a bordo da aeronave os seguintes documentos:

• Certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);

• Manual de voo e lista de verificações;

• NSCA 3-5 e 3-7, expedidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos);

Exceto para aeronaves operadas segundo o RBHA 121 ou 135:

I) Apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
II) Licença de estação da aeronave;
III) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços de manutenção que atestaram a IAM (Inspeção Anual de Manutenção).

Outro fator de suma importância está relacionado à condição da aeronave; isto é, se ela se encontra em plena condição estrutural para a realização do voo, bem como se possui todos os documentos necessários válidos a bordo, conforme exige a regulamentação.

Isso porque, segundo a previsão do art. 166 do Código Brasileiro de Aeronáutica e do item 91.3 (a) da RBHA 91, constitui responsabilidade do comandante tanto a operação com a aeronave como a sua segurança.

Exemplificando uma operação cotidiana, antes do acionamento dos motores, é realizada uma inspeção externa na aeronave. Nesse momento, o comandante faz uso de uma lista de verificações (checklist), composta por diversos itens a serem observados.

Toda a parte estrutural da aeronave é checada, desde as superfícies de comando e condição dos pneus até qualquer avaria que possa ser encontrada em peças ou equipamentos. É imprescindível se manter
atento ao processo, a fim de que nenhum item passe despercebido durante a inspeção.

Superadas as etapas anteriores, é necessário definir a rota, ponderando a otimização de seu deslocamento e observando todos os procedimentos pertinentes de acordo com as especificidades de cada voo. Para tanto, devem ser analisados os trajetos utilizando-se cartas de voo visual, como a Carta Aeronáutica Mundial (WAC) a Carta de Rotas Especiais de Aeronaves (REA) e a Carta de Rotas Especiais de Helicópteros (REH).

Como regra geral, a melhor rota é aquela que se faz em linha reta, diminuindo o consumo de combustível e, consequentemente, os gastos, além de levar os passageiros ao destino com mais agilidade.
Obviamente, existem exceções e diferentes regras que variam de acordo com a área a ser voada. Sendo assim, as especificidades do local da rota devem ser estudadas com antecedência, sendo fundamental para tanto observar os espaços aéreos condicionados, o relevo, os obstáculos e aeródromos disponíveis.

Outra etapa substancial recai sobre o estudo das cartas específicas dos aeródromos, que buscam facilitar o deslocamento em solo (ADC) e estacionamento (PDC). Ainda, deve-se realizar uma consulta prévia em cartas que poderão ser pertinentes durante a aproximação visual (VAC).

A finalidade das referidas cartas é gerar familiarização com os aeródromos, identificar as disposições das pistas de táxi, os locais específicos para estacionamento e os procedimentos de saída e chegada, além de informar sobre auxílios de navegação e frequências dos respectivos órgãos de controle para comunicação.

Compreender os efeitos meteorológicos e interpretá-los de forma precisa é um dos fatores mais relevantes em um planejamento de voo, tendo em vista que o contexto geral das previsões é o que evita eventos inesperados.

Em consequência disso é mandatória a consulta, antes de cada voo, de informações meteorológicas oficiais fornecidas pelo DECEA, órgão oficial de prestação do serviço de meteorologia aeronáutica no Brasil.

Além disso, qualquer outro meio de observar as condições do tempo é sempre bem-vindo, objetivando uma confluência de informações obtidas em diferentes meios de forma que elas se complementem.
Pode-se, então, recorrer a radares dos mais diversos institutos espalhados pelo Brasil, imagens em tempo real de câmeras de segurança pública e previsões de qualquer outro local disponível, desde que confiáveis.

Dentre esses mecanismos oficiais, é importante destacar dois, fundamentais para prever as condições de tempo nos aeródromos em que serão utilizados: o METAR e o TAF.

O METAR consiste em um informativo acerca das condições meteorológicas de determinado aeródromo. Disposto em códigos, apresenta as condições referentes à visibilidade, vento, tempo presente, nuvens e temperatura, entre outros fatores que influenciam tanto na performance como nos mínimos operacionais.

Sua confecção ocorre de hora em hora e, caso ocorra uma variação relevante no período em que o METAR está em vigor, confecciona-se um SPECI, um informe meteorológico especial de aeródromo. O SPECI busca detalhar, de forma completa, as condições meteorológicas que variaram significativamente durante o intervalo de tempo das observações regulares presentes no METAR, descrevendo, assim, a nova alteração.

O TAF, do mesmo modo que o METAR, é um informativo que conta com uma descrição completa acerca das condições meteorológicas previstas de um determinado aeródromo, embora com maiores informações e um enfoque amplo nas condições meteorológicas durante todo o dia.

Ele apresenta as mudanças significativas previstas para operações como o BECMG (becoming) e o PROB (probability), assim como o código de iniciais do responsável pela confecção (PGH), entre outros. Possui
validade de 12 horas em aeródromos nacionais e 24 ou até 30 horas em aeródromos internacionais.

Importante destacar que, devido à variabilidade das informações contidas nesse tipo de informativo, elas devem ser entendidas como previsões prováveis e não absolutas, devendo o piloto estar alerta sobre a possibilidade de sua alteração. O código TAF contém as seguintes informações na sequência:

Outro fator importante a ser mencionado é a influência do vento. Em ambos os informes descritos, o METAR e o TAF, são apresentados dados referentes a direção, velocidade e, em casos aplicáveis, a variação do vento. Isso porque as aeronaves possuem restrições de operações de acordo com sua intensidade no aeródromo.

Uma componente de vento cruzado acima de determinada intensidade em um aeródromo compromete a segurança de algumas aeronaves.

Citando como exemplo, o Cessna 152, uma das aeronaves mais utilizadas em voos de instrução, possui asseverado em seu manual que, acima de 12 kt (nós) de vento de través, as operações referentes a pousos e decolagens precisam ser conduzidas com maior cautela e atenção.

Conhecendo todas as informações relevantes sobre a tripulação e a aeronave, bem como definida a rota e tendo em mente todas as condições de tempo que afetarão a navegação aérea do respectivo voo, passa-se à consulta de ROTAER, NOTAMs e à elaboração do plano voo.

O ROTAER consiste em um manual de rotas aéreas, servindo como auxílio ao aeronavegante que deseja operar em determinado aeroporto. Nele, são apresentadas diversas informações referentes à sua localidade, englobando numerosas características a respeito do pavimento da pista, serviços de abastecimento, manutenção e hangaragem, assim como a coordenada em que o aeródromo se encontra, obstáculos próximos e altitudes, entre outras.

É essencial estudar profundamente as informações para se ter ciência se determinado aeródromo a ser utilizado como destino, ou mesmo quando selecionado para alternativa, apresenta condições de comportar a operação da aeronave, levando em conta aspectos técnicos e regras. Além disso, é necessária a obtenção de informações referentes à segurança.

Ao acessar o campo destinado ao ROTAER e inserir os dados solicitados no formulário, como por exemplo, o Código ICAO (Código de identificação do aeroporto), nome da cidade, tipo de operação entre outras informações que forem necessárias para realizar a pesquisa da localidade.

Portanto, ao identificar a localidade de pretensão para a operação, as primeiras informações disponibilizadas se referem à ementa vigente (bem como as possíveis mudanças), nome da localidade, código ICAO, cidade, as coordenadas geográficas e os horários de nascer e pôr do sol.

Logo abaixo, outros elementos referentes ao aeródromo serão fornecidos e devem ser analisados com cautela, visto que mostra o tipo do aeródromo, categoria, utilização, administrador, a distância e direção em relação a cidade, fuso horário, tipo de operação disponível e as luzes.

Já a pista de um aeródromo possui cabeceiras orientadas de acordo com a direção em relação ao norte magnético, em dois dígitos. Caso o aeródromo seja provido de mais de uma pista, cada uma será especificada individualmente e caso tenham o mesmo rumo, as letras R (direita), C (central) e L (esquerda) irão aparecer afrente dos dígitos.

Os demais dados referentes às pistas se referem à iluminação, comprimento, largura, tipo de pavimento e o número de classificação de aeronaves e pavimento (ACN e PCN). Além da elevação do ponto mais alto da pista em metros e em pés, região de informação de voo (FIR) e a jurisdição do aeródromo.

Posteriormente, o ROTAER disponibiliza as possíveis frequências de comunicação da localidade, as quais serão utilizadas pelo piloto em cada etapa, desde antes do acionamento até a parada dos motores. Caso esta informação não seja disponibilizada, a comunicação para a coordenação entre as aeronaves, no Brasil, ocorrerá na frequência 123,45 MHz, mais conhecida como “frequência livre”.

Em voos com regras de voo por instrumentos (IFR), caso o aeródromo seja equipado com os auxílios para os procedimentos de não precisão e precisão, estes são disponibilizados como RDONAV, que são instalações para a Radionavegação, como o VOR, NDB, DME ou ILS. O piloto deve estar atento as frequências dos auxílios de Radionavegação para que não seja confundido com as frequências de comunicação.

As demais informações essenciais aos voos estarão disponíveis como:

• CMB (Combustível): Quando disponível, os combustíveis serão informados em PF (gasolina tipo 100/130 octanas para uso de aeronaves à pistão) e TF (querosene de aviação para aeronaves de motor à reação).

• SER (Serviços): se o aeródromo for provido de serviços de hangaragem e oficinas, serão classificados entre S1 e S5, conforme o hangar e os tipos de reparos.

• SER (Serviços): se o aeródromo for provido de serviços de hangaragem e oficinas, serão classificados entre S1 e S5, conforme o hangar e os tipos de reparos.

• RFFS (Categoria Requerida de Aeródromo): calculado nos três meses consecutivos de maior movimentação, o RFFS é dado pela categoria da aeronave e serve para a segurança, salvamento e extinção de incêndio.

• MET (Meteorologia): Em aeródromos civis, o serviço meteorológico é prestado pelo Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA), enquanto em aeródromos militares, o serviço é prestado pelo Centro Meteorológico Militar (CMM). No ROTAER, será informado o CMA ou CMM, seguidos de números de 1 a 12 (informações e/ou serviços disponíveis).

• AIS (Serviço de Informações Aeronáuticas): Desde que a Sala AIS seja credenciada e que o número de telefone esteja informado no campo RMK, informando o credenciamento, os usuários poderão apresentar o Plano de Voo e as mensagens correlatas pela Sala AIS. Caso o contrário, esta terá somente funções administrativas.

• RMK (Observações): Campo destinado as demais informações sobre pátios, pistas de taxi e pontos de verificações. Por exemplo, serão informados o obstáculo de aeródromo, regulamentos para o tráfego local, informação adicional, entre outros.

Sendo assim, o piloto, principalmente durante a fase de planejamento de voo, deve estar atento a todas as informações disponíveis no ROTAER, observando se a estrutura do aeródromo atende à operação desejada, tornando assim o voo mais seguro e claro, evitar imprevistos.

Já o NOTAM (Notice to Airmen) constitui o conglomerado de informações referentes a um determinado espaço aéreo ou até mesmo a um aeroporto específico. Na definição atribuída pela ICA 53-1 (DECEA)
é o aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, e cujo conhecimento é indispensável para o encarregado das operações de voo.

Dessa forma, o objetivo do NOTAM é divulgar antecipadamente a informação aeronáutica, em regra de natureza temporária e curta duração, cuja relevância é direta e imediata para a segurança e
regularidade da navegação aérea. Para tanto, exige-se que esteja disponível para consulta pelo usuário com pelo menos sete dias de antecedência da data de início da sua efetivação, a fim de que qualquer
medida necessária seja tomada.

Nele é possível encontrar alterações e até restrições envolvendo um procedimento, como, por exemplo, o fechamento de um aeródromo durante determinado período em que fica proibida a operação; ou mesmo de uma parte de um espaço aéreo, podendo instruir condições para que o mesmo seja utilizado. Em virtude disso, os NOTAMs possuem grandes variações.

A identificação da codificação contida no NOTAM é realizada conforme a seguinte legenda:

1 – D0215/20 – modelo série/número/ano, constituído pela série do centro expedidor, o número de ordem e uma barra diagonal separadora com a indicação do ano de emissão;

2 – N – é o indicador, a letra a qual pertence a classificação do NOTAM, que pode ser classificado em 3 grupos: novo (N), substituidor (R) e cancelador (C);

3 – 05/02/2020 19:26 – data e hora da efetivação da informação;

4 – TWY – do inglês taxiway, pista de táxi;

5 – MIKE e FOXTROT – denominações das taxiways;

6 – CLSD – do inglês closed, fechada;

7 – BTN – do inglês between, entre;

8 – PSN – do inglês position, posição;

9 – NR – do inglês number, número;

10 – TIL – do inglês until, até;

11 – 05/02/2020 16:26 a 29/02/2020 09:00 UTC – período de vigência de acordo com horário Zulu.

Os NOTAM’s são classificados em nacionais, internacionais e estrangeiros, enquanto os tipos são definidos como Novos (N), Substitutos (R) e Canceladores (C). Vale ressaltar que o NOTAM é uma
forma de comunicação mundial, ou seja, não é uma exclusividade brasileira.

A consulta pode ser realizada através do sistema AISWEB, visto que este é o canal oficial de pesquisas aeronáuticas. Portanto, ao acessar o campo “NOTAM”, uma página é aberta para que possa fazer uma Busca avançada, podendo inserir os seguintes dados:

• Códigos ICAO (Indicadores de Localidade);

• Tipo (Nacional ou Internacional);

• FIR (Atlântico, Amazônica, Brasília, Curitiba e Recife);

• Código ICAO para NOTAM estrangeiro;

• NOF (Centro Internacional de NOTAM), que é o órgão estabelecido em cada país para troca internacional de NOTAM;

• Séries Nacionais: distribuídas em seis letras (B, D, E, F, G e Z), sendo cinco delas com o intuito de identificar a área de jurisdição das Organizações Regionais (CINDACTAs e CRCEA-SE) e uma série (Z) para o território nacional;

• Séries Internacionais: compostas por cinco letras (I, J, K, N e O) que representam cada FIR no Brasil.

Ainda na mesma página de pesquisa, são informados os “Últimos NOTAM emitidos”, de forma atualizada, indicado o NOTAM (grupo alfanumérico de seis dígitos), o NOF (Centro Internacional de emissão), a Série (nacional ou internacional e a Expedição (data e horário UTC).

Por outro lado, na página do NOTAM na AISWEB, é possível adquirir os dados de um “NOTAM específico”, em que requer a inserção do:

• Tipo: que são classificados em Novos (N), Substitutos (R) ou
  Canceladores (C).

• NOF/Série: o que são disponibilizados todos os nacionais,
  internacionais e estrangeiros, atendendo a aviação internacional;

• Numeração: seguindo a ordem crescente, desde o primeiro dia civil
  de cada ano;
  Ano;

• Status: ACTIVE, REPLACED, CANCELED e EXPIRED.

As informações fornecidas pelo NOTAM ocorrem através de abreviaturas, para que o entendimento seja prático e rápido. Sendo assim, todo o conjunto de definições é disponibilizado no próprio site da AISWEB no campo “Abreviaturas”.

Quanto maior for o número de informações obtidas no planejamento de voo, a segurança será maior e consequentemente, mais confortável estará o piloto. Por isso, as consultas quanto aos aeródromos envolvidos, o espaço aéreo a ser voado, as cartas requeridas e, possivelmente, as restrições devem ser de total conhecimento do piloto em comando.

E como um bom planejamento é fundamental, a ANAC desenvolveu um “Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais” contendo itens que visam analisar um conjunto de dados fundamentais ao voo, como as Pressões Externas, o Piloto, a Aeronave, o Meio Ambiente / Aeródromos, que incluem as condições meteorológicas. Portanto, é necessário:

• Consultar METAR, SPECI, TAF, SGMET, AIRMET e GAMET;

• Verificar as condições de vento, visibilidade, teto, nebulosidade, temperaturas, precipitação e previsões de forma geral;

• Atentar-se aos mínimos meteorológicos para operação VFR/IFR conforme a regulamentação e as cartas disponíveis;

• Analisar o limite de vento máximo da aeronave se enquadra com o vento presente e previsto;

• Registro e Previsões;

• Condições relevantes previstas (formações, tesoura de vento, nevoeiro);

• Condições para o retorno ou pouso de precaução no aeródromo, caso necessário.

Com todos os dados em mãos, o piloto é capaz de tomar melhores decisões e claro, realizar o voo com segurança e tranquilidade. Por isso, é necessário que todas as etapas do planejamento de voo sejam realizadas com a maior quantidade de informações possíveis.